As palhetas dos limpadores de pára-brisa funcionam como uma espécie de rodo. As hastes arrastam uma fina tira de borracha pelo pára-brisa a fim de retirar a água. Quando a palheta é nova, a borracha está limpa e não há nenhum corte ou furo, o sistema retira a água sem deixar marcas no pára-brisa. À medida que a palheta vai ficando velha, cortes e furos surgem, poeiras do asfalto se acumulam nas beiradas e as palhetas não se aderem tanto ao vidro, deixando marcas nele. Às vezes, você consegue prolongar a vida útil das palhetas se passar um pano embebido em produto limpa-vidro para retirar a sujeira instalada.

Outro fator importante que ajuda a diminuir a incidência de marcas é distribuir a pressão ao longo da borracha das palhetas. As palhetas foram desenvolvidas para serem presas a um único ponto no meio e a uma série de pequenos braços, como uma árvore; logo, as palhetas estão na verdade presas a seis ou oito pontos. Se houver formação de gelo ou neve nessas hastes, a distribuição da pressão se torna irregular, formando listras no pára-brisa. Alguns fabricantes de limpadores produzem uma palheta especial para o inverno com uma proteção de borracha que cobre a haste, afastando o gelo e a neve.

Pontos de pivotamento

A maioria dos carros possui o mesmo modelo de limpador: duas palhetas que se movem para limpar o vidro. Uma das palhetas se move do eixo para o lado do motorista e a outra do eixo para o meio do pára-brisa. Esse é o sistema tandem ou paralelo, representado em uma das figuras abaixo. Esse modelo limpa prioritariamente a parte do pára-brisa no campo de visão do motorista.

Existem outros tipos de limpadores adotados em alguns veículos. A Mercedes usa um limpador de apenas um braço que se estendem e retraem conforme desliza pelo vidro. Veja o sistema de braço único (controlado) na figura acima. Esse modelo também oferece uma boa cobertura, mas é mais complicado que o sistema convencional de dois braços. Alguns carros usam palhetas colocadas em lados opostos do pára-brisa que se movem em direções opostas e outros possuem um único limpador posicionado no meio, como no Uno Mille. Esse sistema não oferece tanta cobertura quanto o sistema padrão de dois braços.

Fonte: HowStuffWorks Brasil

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A BMW já revelou a quinta geração da perua Série 3 Touring, que chega com promessas de maior performance dinâmica e mais características ecológicas. Mas não só. Na nova geração, o espaço para os ocupantes foi aumentado, fruto dos 97 mm acrescentados ao seu comprimento, a que corresponde a uma distância entre-eixos 50 mm superior à do modelo antecessor. Além disso, este acréscimo de espaço foi também aproveitado para aumentar a capacidade do porta-malas em 35 litros, oferecendo agora 495 litros de capacidade. Ainda no que diz respeito ao porta-malas, é possível obter tampa com abertura automática (parte do pacote opcional Comfort Access).

Para a personalização da Série 3 Touring, a BMW coloca à disposição desta perua três pacotes de equipamento – Sport Line, Luxury Line e Modern Line –, além dos materiais e esquemas de cores já conhecidos do novo sedã Série 3. Como opção, também será disponibilizado, como seria de esperar, um pacote M Sports.

A gama será composta por três modelos, todos dotados de tecnologia TwinPower Turbo: o 328i, um quatro cilindros de 245 cv; o 320d, munido do 2.0 Diesel revisto com 184 cv; e o 330d, cujo seis cilindros também foi revisto e anuncia 258 cv de potência. Se todos os motores cumprem as normas EU5 no que respeita às emissões, o 320d pode ser otimizado para cumprir as normas EU6, com tecnologia EfficientDynamics.

O Driving Experience Control, com o modo ECO PRO de funcionamento, também abre a possibilidade de economia extra para todos os motores, o mesmo acontecendo com a tecnologia Auto Start-Stop. À disposição dos motores estão duas caixas de velocidades: uma manual de seis relações, oferecida de série para o 328i e 320d, e uma automática de oito velocidades, de série no 330d, que pode ou não contar com borboletas para troca de marchas na coluna de direção.

Fonte: Uol Carros

A atual geração da Hilux já tem sete anos. Passou por uma plástica para começar o ano e começou a beber álcool. A versão flex demorou mais que o previsto. O motivo principal seria a dificuldade da engenharia em conter o apetite do motor 2.7 VVTi, mas a Toyota não confirma a informação, tampouco a razão da demora.

Os números obtidos mostram que o propulsor é eficaz em esvaziar o tanque, sem apresentar a contrapartida no acelerador. Ganha pontos por trabalhar em silêncio e com suavidade, mas aproveita essa discrição para abusar do álcool durante o expediente. O resultado é muita preguiça nas retomadas e acelerações lentas. Precisou de 14,5 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, mesmo tempo de um Gol 1.0.

No teste padronizado de consumo, com etanol, a Hilux fez 6,1 km/l em ciclo rodoviário. A 120 km/h, chegamos a registrar 5,5 km/l. Abastecido com gasolina, fizemos 9,5 km/l no mesmo trecho. No nosso ciclo urbano, cravamos 5 km/l, média que caiu para 4,4 km/l no trânsito de São Paulo.

Com esses resultados, o tanque de 80 litros fica pequeno, pois garante a autonomia de um compacto. Aliás, guardadas as proporções, você se sentirá a bordo de um carrinho 1.4 toda vez que fizer uma ultrapassagem. A transmissão de quatro marchas é lenta e exige muita pista para embalar a picape.

Sua vantagem é o preço. Custa 30.990 reais a menos que a SRV diesel, mas o seguro ficou 14,5% mais caro em nossa simulação. A economia pode compensar a falta de ânimo do motor, mas prepare-se para a conta no posto. Considerando os preços médios de São Paulo, o custo do quilômetro rodado é de 0,30 real, só de combustível. A Hilux diesel gasta 0,13 real a cada quilômetro. Logo, se você roda muito por mês, a economia pode não valer a pena.

Embora a Hilux tenha estabelecido altos padrões de exigência em seu segmento, suas rugas estão aparentes. Tem boa fama, mas já foi superada pelos concorrentes mais jovens.

Fonte: Quatro Rodas

Pode anotar na agenda, colar um post it no computador ou, se você foi mais extremista – e ousado – tatuar no antebraço. O Audi A3 quatro portas vem aí. E como somos legais, adiantamos nessa projeção da Car and Driver gringa como será a cara do modelo.

Sob a carroceria do A3 cinco portas está a mesma plataforma MQB das variantes duas portas, sedã e cabrio – estas duas últimas ainda por vir. Esta base é um curinga no Grupo VW, e será aproveitada em diversos outros modelos, entre eles o VW Golf VII.

A novidade da Audi tem uma missão nos EUA. Acontece que é difícil vender hatches na terra dos sedãs, e mais difícil ainda convencer os americanos a pagarem mais por um modelo premium mais caro do que muito três volumes… Esse carro quer entrar para o seleto grupo dos carros que conseguem essa façanha. Grupo esse que conta com seu primo VW GTi, como eles chamam o Golf.

O A3 mais básico deve contar com o motor 1.8 litro de quatro cilindros e 117 cv, acoplado a uma transmissão manual ou automática de sete velocidades e dupla embreagem. Outro motor deverá ser o 2.0 de 211 cv, além de uma versão a diesel. Um possível S3 pediria um turbo e 272 cv. Uma variante elétrica também é esperada.

Fonte: Uol Carros

Depois de confirmar que produzirá o Juke-R apenas sob encomenda, a Nissan finalmente revelou o preço do crossover superesportivo: US$ 590 mil (R$ 1,15 milhão). O preço, revelado pelo vice-presidente da Nissan America, David Reuter, em entrevista ao site Inside Line, é justificado pelo conjunto mecânico empregado no modelo – o V6 biturbo de 3.8 litros, com 550 cv de potência e 260 km/h de velocidade máxima, trazido do GT-R – e todo o esforço da engenharia da marca para fazer com que a estrutura do crossover comportasse tanta potência.

A Nissan aceitará encomendas do Juke-R durante todo o mês de maio – por meio do e-mail juke-r@nissan.co.uk – e começará a entregar os primeiros exemplares em agosto, produzidos na unidade inglesa de Sunderland, a mesma responsável pela fabricação do crossover “convencional”. A estimativa do grupo é que cerca de 20 a 25 pedidos sejam formalizados. A marca nipônica já possui pelo menos três compradores certos, dois deles de Dubai, onde o carro foi apresentado em janeiro deste ano.

O Juke-R é resultado de uma parceria da Nissan da Inglaterra com a RML – equipe já consagrada na Le Mans Series e no WTCC (o Campeonato Mundial de Carros de Turismo). Os engenheiros das duas precisaram reforçar a estrutura do modelo, instalar o novo motor e manter o comprimento e o entre-eixos inalterados, já que o Juke é bem menor que o Godzilla – como o esportivo GT-R é conhecido. Além do motor novo, o carro ganhou uma largura um pouco maior para poder receber as rodas de alumínio aro 20, e também uma nova gaiola interna e reforços no chassi.

Fonte: Uol Carros

A linha 2013 dos Fiat Uno Sporting e Way, ambos com motor 1.4 litro, terá airbag e ABS de série, como forma de enquadrar a marca italiana nas novas exigências da legislação brasileira. De acordo com o site Autos Segredos, os equipamentos representarão acréscimo médio de R$ 1.000 nos preços das duas versões, o que significa que a inclusão dos recursos de segurança na lista dos itens de série representará economia para o consumidor. Atualmente, airbag e ABS são oferecidos como opcionais no kit HSD, e custam R$ 1.750.

Com isso, o Uno Way de duas portas passa a custar R$ 31.990, ante R$ 30.900 da linha atual, enquanto a carroceria com quarto portas sai por R$ 34.090, contra R$ 33.090 do modelo 2012. Na versão Sporting, os preços ficam em R$ 33.630 (contra R$ 32.630) na versão duas portas e R$ 35.670 (ante R$ 34.670) na variante com quatro portas. A linha 2013 do compacto já começa a ser fabricada nas próximas semanas, na unidade industrial de Betim, Minas Gerais.

Modelos da Fiat como Punto Essence, Idea e Palio Sporting já são equipados com os equipamentos de série. Segundo a resolução do Contran, a partir de 1º de janeiro de 2014 todos os veículos comercializados no Brasil deverão trazer, de fábrica, airbags para o motorista e o passageiro e freios ABS. A medida foi aprovada pelo governo em 2009, com o prazo de cinco anos para as montadoras se adequarem às novas exigências.

Fonte: Uol Carros.

Antigamente fazer um carro parar era uma tarefa muito difícil, pois usava muito do esforço humano. Hoje é bem mais fácil e simples de se fazer, graças ao desenvolvimento de sistemas, onde o motorista não precisa fazer esforço físico para conseguir parar seu carro. E o fluído de freio é um dos elementos mais importantes para esta tarefa.

A principal função do fluído de freio é transmitir a pressão para a pastilha de freio, para que ela pressione contra o disco do freio, gerando um atrito, e esse atrito vai propiciar para que o veículo pare.

O reservatório do fluído de freio é bem fácil de encontrar assim que abre o capo, normalmente com uma tampa amarela, ele indica a quantidade mínima que se deve ter no sistema para garantir uma frenagem segura. E é bom saber que o fluído de freio tem sim diferentes níveis de qualidade e desempenho.

Para fluído de freio existem várias normas, a principal delas é a norma DOT (Departamento de Transporte). Existem as seguintes normas: DOT3, DOT4, DOT5.1 e DOT4LV, essas normas classificam o fluído em função da temperatura de ebulição. O DOT3, por exemplo, não é mais recomendado pelas montadoras. Cada montadora determina um prazo para troca do fluído, e quando não respeitado problemas podem acontecer. O mais comum é o líquido perder a capacidade de não se comprimir, isso por conta de bolhas de ar que se formam nos dutos e comprometem a frenagem.

Consulte o manual de instruções para saber o período de troca e fique bem atento para não esquecer a data!

Fonte: Uol Carros

O A4 Avant impressiona pelos detalhes. Na dianteira, os belos faróis com iluminação bi-xenônio utilizam 14 LEDs e já se tornaram marca registrada dos novos modelos da marca. O mesmo acontece com a grade em forma de “V” e as lanternas de formato trapezoidal que invadem a tampa do porta-malas.

No geral, o modelo preserva as mesmas qualidades do três-volumes da qual deriva, inclusive no espaço para as bagagens. Tanto o comprimento total – que é de 4,70 metros – quanto a capacidade do porta-malas (480 litros) são as mesmas do sedã.

Entre os itens de série, destaque para o Adaptative Cruise Control, que garante uma distância segura do veículo a frente automaticamente, e o Audi Drive Select, sistema que regula a rigidez dos amortecedores, a velocidade das trocas de marcha e a calibragem da suspensão de acordo com os três modos disponíveis (Comfort, Auto e Dynamic).

A perua será oferecida com três opções de motorização: 2.0 FSI, com 183 cv ou 214 cv, e a topo-de-linha 3.2 V6, capaz de gerar 269 cv. Na configuração mais potente, a perua acelera de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. Os preços do modelo partem de R$ 159.904 para o 2.0 FSI e podem chegar a até 250.300 para o V6.

Fonte: Quatro Rodas

O compressor inicia-se melhor, porém tem certa dificuldade para continuar crescendo, ou seja, sua velocidade vai estabilizando. Mas sempre tem potência, com ele o carro está sempre forte. O compressor mecânico funciona em todas as rotações, mesmo em marcha lenta, como ele é acionado diretamente pelo motor por uma correia, então já começa com o trabalho desde a baixa até a alta rotação, exigindo um espaço maior para a sua instalação, o que dificulta o acesso na manutenção e é preciso ver se tem espaço para isso, pois ele precisa retirar o ar do filtro de ar e levar até o coletor de admissão.

Já o turbo é bem mais veloz. A sensação de quando você está saindo com um turbo é que nem vai chegar tão rápido quanto o compressor, porém a velocidade vai aumentando cada vez mais. A turbina é pra quem gosta de um carro mais esporte, ela vai passar uma sensação maior. Os dois são muito bons para dirigir, mas é claro, o turbo acaba se tornando a preferência por muitos motoristas. Ambos têm a mesma função de aumentar a mistura a ser queimado. Mas hoje em dia o turbo tem tomado o lugar dos compressores, pois além de ter mais potência, a manutenção é mais fácil e o custo é bem menor. A grande vantagem do motor turbo é conseguir uma potência maior num motor de pequena cilindrada, é bem regulado e abaixa o índice de emissão de poluentes.

Qualquer mudança que se faça no motor é preciso ter alguns cuidados básicos: o primeiro passo é avaliar o estado do seu motor, se ele estiver bem, sem vazamentos, uma condição legal, com certeza ele vai aceitar bem uma mudança. Tanto o turbo quanto o compressor requer um reforço na parte dos pistões, bielas, filtro de ar entre outros. E com o carro mais potente verifique sempre itens básicos como, freio, pneus e cinto de segurança.

Respeitem os limites de velocidade e divirtam-se em lugares seguros!

Fonte: Uol Carros