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Jocar a loja do seu Carro

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Nessas ocasiões também são muito comuns os acidentes, que podem deixar os motoristas parados por horas na pista, isolados e distantes de pontos de apoio. Para quem viaja durante o dia, sob o sol, o desconforto é ainda maior.

Confira a seguir sete dicas sobre o que ter no carro e como se preparar para enfrentar os imprevistos durante a viagem.

1) Não esqueça de levar óculos de sol, boné e protetor solar para enfrentar o rigor do sol, caso fique retido em um congestionamento ou bloqueio na rodovia.

2) Para não passar sede ou se desidratar, tenha no carro algumas garrafas de água.

3) Leve pacotes de biscoitos (doces e salgados) e sanduíches, acompanhados de guardanapos, para aplacar a fome caso fique parado por muitas horas na pista.

4) Se o seu carro sofrer alguma pane ou tiver um pneu furado, uma capa plástica ou um guarda-chuva é sempre bem-vindo em caso de chuva.

5) Um estojinho de ferramentas pode ser bastante útil em caso de quebra do veículo.

6) No porta-luvas não podem faltar  lanterna, bloquinho com caneta, celular com carregador e flanela.

7) Tenha sempre no carro um rolo de papel higiênico, que além de atender às necessidades fisiológicas, tem mil e uma utilidades.

Fonte: Carsale

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A China chegou a 14.234.740 automóveis vendidos. Em segundo lugar aparecem os EUA, com aumento de 10,3% (chegou a 12.778.646). O Japão registrou 4.170.276 unidades (queda de 15,2%). O Brasil cresceu 2,9% e chegou a 3.425.437 unidades. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio. Para o restante dos países, os números se referem a carros e comerciais leves.

Quinta colocada, a Alemanha apresentou recuperação com crescimento de 9,1% nas vendas, atingindo 3.403.514 unidades. A Índia fechou o ano com aumento de 6,1%, ficando em sexto lugar (2.800.337). A Rússia obteve um aumento significativo se comparado ao ano anterior com crescimento de 38,9% nas

Vendas, com 2.653.725. Os países europeus como França, Grã-Bretanha e Itália, apresentaram queda de 1,3%, 2,3% e 10,5%, respectivamente ocupando as três últimas posições no ranking do “top ten”.

Entre as marcas, a Volkswagen ficou na liderança em vendas no ano de 2011 com 16% de crescimento comparado ao ano passado. A Toyota terminou o ano em segundo lugar, com queda de 7,9% nas vendas. Na terceira posição está a Ford, com 9,3% de aumento nas vendas do ano. A Chevrolet terminou o ano em quarto lugar com aumento de 13,7% em relação ao ano anterior. Destaque para a Kia, que obteve a maior variação percentual entre as dez maiores marcas, com crescimento de 22%.

Fonte: Uol Carros

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Se ao longo do ano é imprescindível cuidar do sistema de arrefecimento do veículo, no verão a cautela deve ser ampliada. Responsável por manter a temperatura do motor na faixa ideal de funcionamento, o conjunto tem manutenção simples e barata, a partir dos R$ 120 na capital.

Em caso de falhas o motor pode até fundir. Composto por válvula termostática, mangueiras, sensor de temperatura, ventoinha, reservatório de água e radiador, deve ser checado uma vez por ano ou a cada 30 mil km.

“Na revisão verificam-se a pressão interna do sistema e se há vazamentos”, diz o analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI), Gerson Burin. “É feita também limpeza e a reposição do líquido de arrefecimento.”

Com o líquido, a atenção deve ser redobrada. É preciso checá-lo semanalmente e completar o nível quando necessário. “Sempre com o motor frio. Caso contrário o choque térmico pode trincar o cabeçote”, diz Burin.

Segundo o diretor da Associação dos Engenheiros Automotivos (AEA), Sérgio Viscardi, é preciso seguir as indicações da fabricante com relação a mistura de água e aditivo. “É cerca de metade cada um, mas cada carro tem uma exigência.”

Esse fluído é o etilenoglicol, composto que diminui o ponto de congelamento, aumenta o de ebulição e evita oxidação. “A água deve ser destilada ou desionizada”, explica Viscardi.

A revisão do sistema parte de R$ 120 na Chevy (3875-7099), na oeste, e inclui lavagem e troca do fluido. Na Auto Mecânica Scopino (3955-2086), na zona norte, o preço é de R$ 200 com troca da válvula termostática, sensor de temperatura e fluido.

O superaquecimento do sistema pode comprometer seriamente várias peças do motor. Se o marcador de temperatura no painel atingir a faixa vermelha, a recomendação é parar o carro na hora. Se o propulsor fundir, será preciso fazer a retífica, serviço que pode passar de R$ 10 mil.

Fonte: Auto-esporte

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“Quando estiver perto de seu destino, o condutor deve desligar o ar-condicionado e acionar a ventilação na velocidade máxima por, pelo menos, três minutos”, explica Amaury Oliveira, gerente de engenharia, gerenciamento de programas e qualidade da Delphi. É a maneira mais eficiente de eliminar a umidade que se acumula nas galerias por onde passa o ar gelado. Assim, o dono do veículo evita a proliferação de fungos e bactérias pelo sistema, que causam um odor bem desagradável.

Outra dica simples para evitar problemas é ligar o item pelo menos uma vez por semana, mesmo nos piores períodos do inverno. “É uma forma de manter mangueiras, vedadores e selos de borracha sempre lubrificados, já que o óleo que abastece o equipamento circula misturado ao gás. Isso diminui o risco de rachaduras nas peças de borracha e, por consequência, o risco de vazamentos de gás”, diz Rubens Venosa, engenheiro proprietário da oficina Motor Max e consultor de Autoesporte.

Já Harley Bueno, diretor de reciclagem e segurança veicular da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), lembra que o ar-condicionado é projetado para durar tanto quanto o veículo, desde que seu dono siga, ao menos, esse tipo de recomendação.

Afinal, precisa trocar o gás?

Em caso de dúvida, consulte o manual do proprietário para não cair em conversas esquisitas, como aquela que diz que o gás que resfria o ar deve ser trocado periodicamente. “Isso é um mito. O sistema é selado e o gás não é perecível”, explica Harley Bueno.

Fique atento na hora de revisão: recarga de gás no sistema só é necessária se ocorrer vazamento

Recarga de gás só é necessária se ocorrer vazamento. Nesse caso, recorra a uma oficina especializada, pois alguns estabelecimentos oferecem um tipo de gás que não é exatamente o indicado para o ar-condicionado do seu veículo. Um gás diferente trabalha com pressões fora do padrão e causa estragos. “A pressão elevada pode, por exemplo, estragar conexões de mangueiras e diminuir a durabilidade do compressor. É importante procurar profissionais que conheçam essas particularidades”, recomenda o gerente da Delphi.

Em revisões de rotina, mesmo se nunca houve vazamento, o dono do veículo pode solicitar também que se verifique a pressão do gás no sistema, exame que pode detectar anomalias como o entupimento de alguma válvula, ou o desgaste prematuro do compressor.

Manutenção preventiva

Nos períodos de revisões, também vale pedir ao reparador que avalie o estado da correia que aciona o compressor, e se ela está trabalhando na tensão correta (sem folga). Outra peça importante é o filtro de cabine, que barra a entrada de impurezas. Quando demora muito a ser trocado, o item causa mau cheiro e diminui o fluxo do ar direcionado para o habitáculo.

“A troca desse filtro é necessária, mas sua durabilidade depende muito de onde o veículo circula”, comenta Amaury Oliveira. Em cidades de interior, com vias asfaltadas e poucos veículos, o componente resiste por mais tempo. Já em grandes centros urbanos a contaminação é bem maior. Na zona rural, quem transita por estradas de terra tem de trocar o filtro ainda mais cedo.

No fim das contas, é recomendável que o dono do veículo solicite a verificação do estado da peça a cada revisão. Para modelos que passaram do período de garantia e não são submetidos a revisões por quilometragem (por opção do dono do carro), Venosa recomenda que o elemento filtrante seja verificado a cada seis meses.

Para quem não se lembrou de trocar a peça e começou a perceber odores desagradáveis (que também surgem nos modelos sem filtro), a melhor saída é solicitar a higienização de todo o circuito por onde passa o ar refrigerado. “A limpeza da tubulação é importante, pois ocorre acúmulo de sujeira nas fissuras do evaporador, que trabalha úmido”, comenta o consultor de Autoesporte, que recomenda que esse tipo de limpeza seja feita preventivamente a cada troca do filtro – quando disponível.

Problemas mais comuns

Segundo Venosa, os problemas mais comuns do ar-condicionado são: parar de ventilar, parar de resfriar o ar e começar a emitir ruídos, geralmente por problemas no compressor. Quando para de resfriar, é importante saber se há ou não gás no sistema. No caso de vazamento, deve-se localizar e eliminar o ponto de fuga do gás e providenciar sua recarga. Problemas com a ventilação podem indicar que o filtro está entupido, que o ventilador interno não está funcionado ou ainda que o reostato que ajusta a velocidade do ventilador está com defeito.

Ruído, geralmente vindo do compressor, significa que o componente está desgastado e que deve ser trocado. Quando isso ocorre, é importante que se faça a limpeza dos dutos por onde o gás e o óleo circulam porque o compressor com defeito pode admitir ar externo e gerar contaminação na tubulação.

Quando estiver perto do destino, desligue o ar-condicionado e acione a ventilação na velocidade máxima por, pelo menos, três minutos

Instalação independente

Para quem decidiu instalar o kit de ar-condicionado em lojas independentes, o gerente da Delphi dá uma importante dica: solicite ao vendedor um kit homologado pelo fabricante do seu veículo. “Caso contrário, o consumidor corre o risco de pagar por um equipamento de baixa eficiência”. Oliveira reconhece a qualidade de muitas oficinas independentes, mas lembra também que comprar um veículo com ar-condicionado instalado pela montadora, ou pela concessionária, beneficia o consumidor com um equipamento feito especificamente para o veículo escolheu e com a garantia válida em todo o país.

Fonte: Auto Esporte

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Falar sobre a importância do capacete para os motociclistas é afirmar o óbvio. Entretanto, toda vez que esse item é assunto em uma discussão a relação entre preço e a proteção oferecida é sempre colocada em xeque e vem à tona a pergunta: afinal de contas, eu preciso pagar caro em um capacete para estar devidamente protegido? Em busca dessa resposta, a Infomoto conversou com fabricantes importadores e comerciantes e constatou que, em primeiro lugar, o motociclista precisa saber contra o quê exatamente ele precisa se proteger.

Um piloto que deseja conhecer os limites de uma superesportiva durante em uma pista, por exemplo, precisa de um modelo que conte com cinta jugular de anel duplo para impedir que o mesmo escape em caso de uma queda em alta velocidade. Já em uma pilotagem urbana, velocidade não é problema — uma vez que existem limites a serem respeitados — mas, uma proteção efetiva em um acidente de trânsito faz toda a diferença.

SEGUROS E CONFIÁVEIS

Para garantir a segurança a todos os brasileiros que andam de moto, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) criou a norma NBR 7471, que está em vigor desde fevereiro de 2001. Além de conferir as dimensões e o peso, a resolução também exige que todos os capacetes nacionais ou importados comercializados no Brasil passem por diversos testes de qualidade.

Os produtos têm sua qualidade avaliada em quesitos como: resistência da cinta jugular, da viseira e durabilidade do casco no caso de choques sofridos pela parte superior, nas laterais e também na região da nuca contra superfícies planas e côncavas, com o intuito de simular guias lombadas. Tudo devidamente certificado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia).

São essas as normas que devem ser atendidas por fabricantes como a Taurus Helmets, por exemplo, cujos produtos são inteiramente fabricados no país na planta de Mandirituba (PR). A marca tem no mercado capacetes como o San Marino que, segundo a própria Taurus, é líder de vendas desde sua estreia, em 1984. O clássico San Marino sai por volta de R$ 80, mas há outros modelos mais modernos como o recém lançado T5, com preço na faixa dos R$ 200.

O mesmo serve para a IRA, cujos produtos são desenhados aqui e produzidos na China, e também com os capacetes importados da Europa e do Japão, como AGV, LS2, Shark e Arai da qual o modelo top de linha pode chegar a custar em torno de R$ 3,4 mil.

DÁ NO MESMO, ENTÃO?

Não é bem assim. Como foi mencionado no início da matéria, além do equipamento ser projetado de acordo com o seu uso, existem outros fatores que influem na escolha de do capacete. O principal deles é para quê você vai usá-lo. Por exemplo, se for andar na pista, recomenda-se usar um capacete Racing. Agora, se a idéia é pilotar em trilhas use um capacete Cross, daqueles com queixeira e aberto, mas que requerem o uso de um óculos de proteção.

Segundo Rodrigo Galdencio, vendedor da Casa do Capacete, em São Paulo (SP), outro item que os motociclistas levam em conta é o peso do equipamento. “Geralmente quando o cliente vem aqui ele procura um capacete para andar em alta velocidade. Então ele opta por modelo feito em fibra de carbono, que é mais leve do que os outros mais baratos que são feitos em plástico injetado”, afirma.

Conforto também é um diferencial. “O capacete veste bem. E tem também a questão do barulho. Eles (os capacetes mais caros) são mais silenciosos e também vibram menos”, conclui Galdencio.

Claro que não podemos nos esquecer da estética. Afinal, algo que vai estar com o motociclista — principalmente quem trabalha com a moto — durante a maior parte do dia precisa ser agradável aos olhos. Nesse ponto, os capacetes de valor mais elevado apelam para as competições para agradar aos clientes. Caso da italiana AGV, que disponibiliza para o consumidor réplicas dos modelos usados pelo piloto Valentino Rossi, que compete no Campeonato Mundial de MotoGP com uma Ducati.

VIDA ÚTIL

Seja qual for a marca do capacete, um dos fatores mais importantes para continuar seguro é saber quando ele deve ser substituído. Gianfranco Ugo Milani, Gerente de Vendas da Taurus Helmets, é categórico: “Se cair e trincar ou rachar o capacete, ele vai pro lixo. Usar um equipamento com casco rachado compromete a segurança do motociclista”.

Pensando nisso, a LS2 criou, aqui no Brasil, uma espécie de “seguro contra acidente”. Quem compra um capacete da marca e sofre algum acidente no trânsito que inutilize o casco, pode trocá-lo por um novo apresentando o Boletim de Ocorrência junto com a Nota ou Cupom Fiscal. A validade do serviço é de dois anos após a compra.

Também é importante ressaltar que as normas brasileiras exigem uma proteção mais reforçada na região que corresponde à calota craniana, têmporas e nuca do que na parte da boca, por exemplo. Portanto capacetes abertos ou que apenas cumpram às normas podem não proteger a região do queixo. Por isso, é recomendável utilizar um capacete integral que tenha reforço na parte dianteira se você for usá-lo em viagens e estradas, onde a velocidade é mais alta.

ESCOLHA O TAMANHO CERTO

Na hora de escolher um capacete, Caio Fontana, diretor Comercial e de Marketing da IRA, dá algumas dicas para você escolher um do tamanho certo:

• Meça a circunferência da cabeça usando uma fita métrica. O número encontrado em centímetros será correspondente ao tamanho do capacete. Exemplos: 56 – S; 58 – M; 60 – L; 62 – XL; 64 – XXL.
• Procure pelo selo do Inmetro. A presença do Selo de Conformidade identifica que aquele produto passou pelos testes de resistência exigidos pela norma NBR 7471/2001.
• O capacete precisa encostar no couro cabeludo e as almofadas laterais nas bochechas. “É importante destacar que não pode haver um espaço entre o capacete e a cabeça”, adverte Fontana.
• Depois de prender a cinta jugular rente ao pescoço, verifique se é possível mover o capacete para os lados. Caso o motociclista consiga, recomenda-se que troque o modelo por outro de número menor.

Fonte UOL

A Jocar oferece aos seus clientes capacetes de vários modelos e marcas, acesse e confira: http://www.jocar.com.br/idxDiversos.aspx?CPO=14&CG=23&CSG=933&ORG=19

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Mas é bom começar a prestar atenção neste quesito, pois já é comprovado que andar com pneus abaixo da pressão especificada pelo manual do proprietário pode elevar o consumo do carro em até 10%. Essa constatação faz parte de um trabalho de Conclusão de Curso realizado pelos alunos Hiussen Favari, Rafael Aulicino e Tiago Diaz do curso de Engenharia do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), localizado na cidade de São Caetano do Sul, no ABC paulista.

Nos testes com um Ford Fiesta e jogos pneus Cinturato P4 da Pirelli, ficou evidente que, quanto mais murchos estiverem os pneus, maior será o aumento no consumo de combustível. Além disso, o trabalho também comprovou que a vida útil pode ser afetada com a alteração da pressão interna.

Teste na pista

As avaliações foram feitas em pistas de testes que simulavam um trajeto rodoviário e outro urbano. Durante as medições, os pneus estavam pressões que variavam de 30 psi, calibragem recomendada pela Ford, até 15 psi, pressão que deixa o pneu mais murcho. Na simulação, a maior variação do aumento no consumo foi verificada no ciclo rodoviário. Quando calibrado com a metade do valor especificado pela fabricante e trafegando em velocidade constante de 100 km/h, o aumento do consumo no trajeto rodoviário subiu 10,1%. Já na pista que simulava o percurso urbano o carro apresentou alta de 6,7% no consumo.

Para Hiussen Favari, graduado pela Mauá e piloto de testes do IMT, durante os testes também foi possível perceber o reflexo da diminuição da pressão interna dos pneus no desempenho do veículo. “Conforme diminuíamos os valores de pressão o carro ficava menos previsível, mais pesado e aumentava o nível de dificuldade para esterçar”, comenta.

Segundo os resultados, com a utilização de 15 psi de pressão nos pneus, apesar de aumentar o ângulo de esterço para manter o carro no mesmo trajeto, o veículo realizava as manobras com uma velocidade inferior do que a registrada com pressões acima deste valor. Além disso, o piloto reprovou o desempenho do veículo quando calibrado com pressões abaixo de 23 psi. Outro dado interessante revelado pelo trabalho é que com pressões inferiores às recomendadas pelo fabricante aumentam a geração interna de calor do pneu, o que contribui para a borracha se degradar mais rapidamente e, por conseqüência, diminuir a vida útil dos componentes.

Frenagem

Para verificar o comportamento do veículo durante as frenagens utilizando pneus calibrados com pressões de 25 psi, 20 psi e 15 psi, foram realizados testes em duas velocidades: 60 km/h e 100 km/h. Tanto em pista seca como molhada, o piloto simulou frenagens de emergência nos trajetos urbano e rodoviário. Após várias simulações, os pneus indicaram que o maior desgaste ocorreu com a pressão de 15 psi. Já com 30 psi, nível recomendado pela fabricante do veículo, o desgaste foi menor. Fotos tiradas dos pneus com calibragem abaixo do indicado mostram que ao invés de desgastar por inteiro, quando os pneus estão mais murchos ocorre uma lesão mais concentrada nas laterais, área conhecida como ombros dos pneus. Neste caso, a vida útil dos pneus é encurtada.

Prejuízos x cuidados

Já dizia a máxima popular que “os pequenos detalhes fazem a diferença”. Quando observamos o que pneus descalibrados podem pesar no bolso, fica ainda mais evidente que é preciso ficar atento à recomendação do fabricante. Para Fábio Magliano, gerente de Car e Motorsports da Pirelli, as conseqüências de rodar com pneu com calibragem baixa vão desde aumento da emissão de gases gerada pela elevação do consumo, desgaste prematuro do pneu devido ao superaquecimento da carcaça, desgaste irregular, além de deixá-los mais suscetíveis a avarias.

O executivo comenta ainda que a situação inversa, ou seja, deixar os pneus com a calibragem acima do indicado também deve ser evitada. “Nestes casos também ocorrerá desgaste irregular e prematuro do pneu, porém mais acentuado na região central da banda de rodagem. Além disso, quando muito cheio o pneu causa certo desconforto para os passageiros, uma vez que deixa de absorver mais irregularidades do solo”, afirma.

Para evitar transtornos, o indicado é calibrar os pneus cerca de uma vez por semana, sempre levando em consideração a pressão indicada pela fabricante do veículo para o carro com ou sem carga.  “É importante lembrar que o procedimento de calibragem deve sempre ser realizado com os pneus frios, pois quando quentes há alteração da pressão interna e os valores são sempre altos”, orienta Fábio Magliano.

Fonte: Carsale

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As vendas de carros importados representaram menos de 5% do total do mercado interno no último mês de janeiro. As informações fazem parte do mais recente balanço divulgado pela Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores, a Abeiva. No primeiro mês do ano, foram emplacados 11.367 veículos importados, enquanto dezembro de 2011 registrou 19.151 emplacamentos. Esses números representam uma queda de 40,6%.

A boa situação da economia se refletiu, no entanto, no aumento de vendas na comparação de janeiro de 2012 com o mesmo período do ano passado, quando foram registrados 9.727 emplacamentos – um aumento de quase 17%.

A mesma tendência de queda com relação ao mês anterior e aumento com relação ao mesmo período do ano passado foi notada nos modelos nacionais. Segundo a Abeiva, houve uma queda de 23,2% na comparação dez/11-jan/12 e um aumento de quase 10% na comparação jan/11-jan/12.

José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, avalia que os consumidores e montadoras estão se adaptando às novas regras do IPI, o que deve equilibrar o mercado novamente em breve. Segundo ele, “Várias dúvidas do consumidor comprometeram a venda de veículos importados, fato que deve se normalizar em março ou abril, quando todos os players já tiverem seus preços equalizados”.

Fonte: Auto Esporte

A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome “Pé de Boi”. Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos.

A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados.

Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível – no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas.

Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. “Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações”, ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. “O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade.” Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior.

O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. “Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro”, conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil.

VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.

Fonte: Quatro Rodas

Gasolina podium

Boa para motores de alto desempenho

É a gasolina com maior octanagem vendida no mundo (de 95, no mínimo). Ótima para motores de alto desempenho, como os turbos. Essa cor é corante.Ela, originalmente, é transparante – e salgada: R$ 3,20 o litro

Diesel aditivado

Reduz a água absorvida pelo combustível

É aditivado com detergente, dispersante, antiespumante, anticorrosivo e desemulsificante. Este último reduz bastante a tendência natural do combustível de absorver a umidade do ar.

Gasolina aditivada

Mantém bicos injetores limpos

Ela não gera mais potência: os aditivos, detergentes e dispersantes da aditivada servem para manter os bicos injetores mais limpos e o sistema de injeção lubrificado. O tom esverdeado é do corante utilizado.

Gasolina comum

O combustível mais usado no mundo. Não tem nenhum tipo de corante ou aditivo, fora os 26% de etanol em sua composição, exigidos pela lei brasileira. O preço médio do litro no Brasil é de R$ 2,75.

Diesel podium

Bom para motores common rail de motores de última geração

Traz mais aditivos ainda e uma quantidade muito inferior de enxofre (máximo de 50 ppm), reduzindo drasticamente a formação de fumaça na partida e, consequentemente, a poluição gerada.

Diesel comum

O diesel é basicamente composto por hidrocarbonetos, como o carbono e o hidrogênio. Sua queima é lenta, permitindo taxas de compressão até 100% maiores que as da gasolina. Curiosamente, o diesel é pouco inflamável.

Etanol comum

Sua combustão produz 25% menos monóxido de carbono que a gasolina – mas gera menos energia, aumentando o consumo. Há um ano, a Shell lançou o etanol aditivado, aprimorado com lubrificantes e detergentes.

Fonte: Car and Driver

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