Os termos são bem parecidos, mas significam coisas bem diferentes. Embora na prática a função de um câmbio automatizado seja a mesma do automático (trocar as marchas automaticamente), o princípio de funcionamento é bem diferente. E o conforto de usá-los, então, nem se compara.
Antes de mais nada vale aqui explicar de forma simples como funciona o câmbio manual e o automático convencional. No primeiro, o encaixe das marchas se dá por meio da embreagem, um disco que permite que as engrenagens do câmbio e do motor se encontrem de forma gradativa. Já no câmbio automático tradicional esse trabalho é feito pelo conversor de torque, um equipamento que utiliza fluido hidráulico para fazer o contato entre a transmissão e o eixo do motor.
Se no câmbio manual é preciso aliviar o pedal do acelerador na hora de trocar as marchas, no automático basta acelerar indefinidamente já que o conversor de torque não deixará o carro morrer ou dar tranco. Por outro lado, a transmissão automática acaba sendo mais ineficiente que a manual, embora essa diferença tenha se reduzido nos últimos anos graças ao aprimoramento desses equipamentos.
Até há 20 anos praticamente só se falavam nesses dois sistemas até que algumas marcas de automóveis passaram a optar por outras tecnologias. Uma delas foi o sistema CVT, um automático de marchas infinitas e hoje usado por carros como o Toyota Corolla e o Honda Civic. Esse câmbio tem funcionamento semelhante ao automático convencional mas utiliza uma polia em vez de engrenagens para definir as marchas, daí ser chamado marchas infinitas afinal qualquer mudança na posição dessas polias e temos um relação diferente de marcha.
Em outra frente, marcas como a Mercedes-Benz e a Fiat resolveram apostar numa proposta meio termo: manter o câmbio manual, porém, automatizando o funcionamento da embreagem. Em outras palavras, você só precisaria desengatar e engatar a marcha que o carro acionaria a embreagem. O primeiro Classe A e o Palio Citimatic foram as cobaias dessa ideia que acabou não vingando – como era necessário executar o movimento manual das trocas a tarefa acabava confusa para o motorista, além de uma eletrônica ainda pouco eficiente resultaram em carros ruins de dirigir.
Mas o conceito da embreagem robotizada, como alguns chamavam o sistema, poderia ser aprimorada. Foi com essa proposta que surgiu o câmbio de dupla embreagem, adotado sobretudo pelo grupo Volkswagen mas hoje presente em outras marcas. Nesse caso, em vez de acionar uma embreagem o sistema possuía duas. Com isso, não se trocava de marcha e sim de embreagem: enquanto o carro estava na 1ª marcha, a 2ª já estava engatada na outra embreagem.
Easytranco
Nos carros da Audi e VW, o câmbio DSG, também chamado de S tronic, fez sucesso. Com trocas velozes e economia de combustível, ele acabou sendo muito popular em alguns modelos e hoje equipa muitos carros de luxo. Mas não é um sistema simples, basta vez como a Ford sofreu com o Powershift, seu câmbio de dupla embreagem, mas que passa longe de ser eficiente.
Se poderia ser aplicado a carros potentes com duas embreagens por que não usar apenas uma em carros mais baratos? Foi desse raciocínio que surgiu o câmbio automatizado ou robotizado. A ideia era semelhante a do Citimatic, porém, com o avanço da tecnologia e da eletrônica foi possível fazer também a troca das marchas de forma automática.
A primeira marca a apostar na ideia foi a Chevrolet com o Meriva Easytronic. No entanto, mais uma vez o sistema desagradou a ponto de ser apelidado de “Easytranco”. Logo em seguida foi a vez da Fiat lançar o câmbio Dualogic que ela insistiu em chamar de “automático”. Novamente decepção, mas com o tempo o sistema evoluiu e novas marcas como Volkswagen e Renault o adotaram.
Mas por que o sistema automatizado de uma embreagem não agradou como o de duas? A resposta é simples: embora o motorista não acione o pedal da embreagem o procedimento continua sendo o mesmo. A diferença está no software que tenta entender o que o cliente quer e executa conforme a situação do carro naquele momento. Mas não há milagre. Quando você está com pressa e pisa forte no acelerador, a troca de marchas acaba sendo retardada para não ocorrer o “tranco”. Ou seja, quanto mais mantivermos o pedal do acelerador apertado mais lento será a resposta.
É algo que não ocorre no câmbio automático ou CVT e mesmo no de dupla embreagem. Por essa razão, os câmbios automatizados não podem ser colocados no mesmo patamar dos automáticos genuínos. Sim, você vai ter o conforto de não precisar tirar as mãos do volante ou de usar o pé esquerdo, mas não terá o mesmo conforto ou agilidade dos automáticos.
No bolso, no entanto, algumas marcas cobram caro pela versão automatizada, às vezes o mesmo que um automático genuíno. Nesses casos trata-se de um mal negócio porque a desvalorização dessas versões costuma ser maior que a dos manuais. Para muitos usuários, ficou claro que os câmbios automatizados não valem o que cobram.
Será uma questão de tempo para aqueles cheguem ao nível dos automáticos? Talvez não. Por mais que a tecnologia avance, o mecanismo de funcionamento da embreagem não deve mudar: será preciso afastá-la para engatar a marcha e depois soltá-la. O software pode evoluir mas deve demorar até que ele entenda o que o motorista está pensando. Até lá será mais fácil ter um carro autônomo e não se preocupar com mais nada, mesmo dirigir.
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