As palhetas dos limpadores de pára-brisa funcionam como uma espécie de rodo. As hastes arrastam uma fina tira de borracha pelo pára-brisa a fim de retirar a água. Quando a palheta é nova, a borracha está limpa e não há nenhum corte ou furo, o sistema retira a água sem deixar marcas no pára-brisa. À medida que a palheta vai ficando velha, cortes e furos surgem, poeiras do asfalto se acumulam nas beiradas e as palhetas não se aderem tanto ao vidro, deixando marcas nele. Às vezes, você consegue prolongar a vida útil das palhetas se passar um pano embebido em produto limpa-vidro para retirar a sujeira instalada.

Outro fator importante que ajuda a diminuir a incidência de marcas é distribuir a pressão ao longo da borracha das palhetas. As palhetas foram desenvolvidas para serem presas a um único ponto no meio e a uma série de pequenos braços, como uma árvore; logo, as palhetas estão na verdade presas a seis ou oito pontos. Se houver formação de gelo ou neve nessas hastes, a distribuição da pressão se torna irregular, formando listras no pára-brisa. Alguns fabricantes de limpadores produzem uma palheta especial para o inverno com uma proteção de borracha que cobre a haste, afastando o gelo e a neve.

Pontos de pivotamento

A maioria dos carros possui o mesmo modelo de limpador: duas palhetas que se movem para limpar o vidro. Uma das palhetas se move do eixo para o lado do motorista e a outra do eixo para o meio do pára-brisa. Esse é o sistema tandem ou paralelo, representado em uma das figuras abaixo. Esse modelo limpa prioritariamente a parte do pára-brisa no campo de visão do motorista.

Existem outros tipos de limpadores adotados em alguns veículos. A Mercedes usa um limpador de apenas um braço que se estendem e retraem conforme desliza pelo vidro. Veja o sistema de braço único (controlado) na figura acima. Esse modelo também oferece uma boa cobertura, mas é mais complicado que o sistema convencional de dois braços. Alguns carros usam palhetas colocadas em lados opostos do pára-brisa que se movem em direções opostas e outros possuem um único limpador posicionado no meio, como no Uno Mille. Esse sistema não oferece tanta cobertura quanto o sistema padrão de dois braços.

Fonte: HowStuffWorks Brasil

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A BMW já revelou a quinta geração da perua Série 3 Touring, que chega com promessas de maior performance dinâmica e mais características ecológicas. Mas não só. Na nova geração, o espaço para os ocupantes foi aumentado, fruto dos 97 mm acrescentados ao seu comprimento, a que corresponde a uma distância entre-eixos 50 mm superior à do modelo antecessor. Além disso, este acréscimo de espaço foi também aproveitado para aumentar a capacidade do porta-malas em 35 litros, oferecendo agora 495 litros de capacidade. Ainda no que diz respeito ao porta-malas, é possível obter tampa com abertura automática (parte do pacote opcional Comfort Access).

Para a personalização da Série 3 Touring, a BMW coloca à disposição desta perua três pacotes de equipamento – Sport Line, Luxury Line e Modern Line –, além dos materiais e esquemas de cores já conhecidos do novo sedã Série 3. Como opção, também será disponibilizado, como seria de esperar, um pacote M Sports.

A gama será composta por três modelos, todos dotados de tecnologia TwinPower Turbo: o 328i, um quatro cilindros de 245 cv; o 320d, munido do 2.0 Diesel revisto com 184 cv; e o 330d, cujo seis cilindros também foi revisto e anuncia 258 cv de potência. Se todos os motores cumprem as normas EU5 no que respeita às emissões, o 320d pode ser otimizado para cumprir as normas EU6, com tecnologia EfficientDynamics.

O Driving Experience Control, com o modo ECO PRO de funcionamento, também abre a possibilidade de economia extra para todos os motores, o mesmo acontecendo com a tecnologia Auto Start-Stop. À disposição dos motores estão duas caixas de velocidades: uma manual de seis relações, oferecida de série para o 328i e 320d, e uma automática de oito velocidades, de série no 330d, que pode ou não contar com borboletas para troca de marchas na coluna de direção.

Fonte: Uol Carros

A atual geração da Hilux já tem sete anos. Passou por uma plástica para começar o ano e começou a beber álcool. A versão flex demorou mais que o previsto. O motivo principal seria a dificuldade da engenharia em conter o apetite do motor 2.7 VVTi, mas a Toyota não confirma a informação, tampouco a razão da demora.

Os números obtidos mostram que o propulsor é eficaz em esvaziar o tanque, sem apresentar a contrapartida no acelerador. Ganha pontos por trabalhar em silêncio e com suavidade, mas aproveita essa discrição para abusar do álcool durante o expediente. O resultado é muita preguiça nas retomadas e acelerações lentas. Precisou de 14,5 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, mesmo tempo de um Gol 1.0.

No teste padronizado de consumo, com etanol, a Hilux fez 6,1 km/l em ciclo rodoviário. A 120 km/h, chegamos a registrar 5,5 km/l. Abastecido com gasolina, fizemos 9,5 km/l no mesmo trecho. No nosso ciclo urbano, cravamos 5 km/l, média que caiu para 4,4 km/l no trânsito de São Paulo.

Com esses resultados, o tanque de 80 litros fica pequeno, pois garante a autonomia de um compacto. Aliás, guardadas as proporções, você se sentirá a bordo de um carrinho 1.4 toda vez que fizer uma ultrapassagem. A transmissão de quatro marchas é lenta e exige muita pista para embalar a picape.

Sua vantagem é o preço. Custa 30.990 reais a menos que a SRV diesel, mas o seguro ficou 14,5% mais caro em nossa simulação. A economia pode compensar a falta de ânimo do motor, mas prepare-se para a conta no posto. Considerando os preços médios de São Paulo, o custo do quilômetro rodado é de 0,30 real, só de combustível. A Hilux diesel gasta 0,13 real a cada quilômetro. Logo, se você roda muito por mês, a economia pode não valer a pena.

Embora a Hilux tenha estabelecido altos padrões de exigência em seu segmento, suas rugas estão aparentes. Tem boa fama, mas já foi superada pelos concorrentes mais jovens.

Fonte: Quatro Rodas